Стоик - Страница 6

4

Предложение насчет лондонской подземной дороги, о котором Каупервуд рассказывал Беренис, было сделано ему год назад двумя английскими предпринимателями, мистером Филиппом Хэншоу и мистером Монтегью Гривсом. Они привезли ему письма от нескольких хорошо известных лондонских и нью-йоркских банкиров и маклеров, рекомендовавших их как солидных подрядчиков по постройке железных дорог, городской транспортной сети и крупных заводов в Англии и других странах.

Несколько времени тому назад они вошли пайщиками в Электро-транспортную компанию (английская компания, учрежденная в целях расширения городского транспорта), вложив десять тысяч фунтов стерлингов для реализации проекта постройки подземной железной дороги, протяжением четыре-пять миль от станции Чэринг-Кросс — в центре Лондона — до Хэмпстеда, который с недавних пор начал превращаться в крупный жилой район. Одно из обязательных условий этого проекта заключалось в том, что новая линия подземки должна была связать прямым сообщением Чэринг-Кросс (конечную станцию Юго-Восточной железной дороги, которая обслуживала южные и юго-восточные районы Англии и являлась основной артерией, связывающей Англию с континентом) с Юстон стэйшен, конечной станцией Северо-Западной железной дороги, которая обслуживала северо-западные районы и соединяла Англию с Шотландией.

По словам мистера Гривса и мистера Хэншоу, Электро-транспортная компания располагала капиталом в тридцать тысяч фунтов стерлингов. Ей удалось провести в парламенте через обе палаты акт, предоставляющий ей право на постройку и эксплуатацию новой линии, которая отныне поступала в полную собственность компании. Однако для того чтобы добиться этого, Электро-транспортной компании пришлось, вопреки распространенному среди англичан мнению о своем парламенте, затратить изрядную сумму — не то чтобы подкупить ту или иную группу, но, как осторожно выразились мистер Гривс и мистер Хэншоу (которых Каупервуд, разумеется, понял с первого слова, ибо уж кто-кто, а он-то отлично разбирался в этом), дабы заручиться протекцией того или иного полезного лица, способного повлиять должным образом на членов комитета, от коих зависит решение дела; уж, конечно, такая протекция скорей обеспечит успех, чем если вы просто так, со стороны, обратитесь с ходатайством о предоставлении вам льготного подряда на крупную общественную постройку, тем более если она, как это бывает в Англии, поступает в ваше вечное владение. И вот, учитывая все это, и пришлось обратиться к юридической конторе «Райдер, Бэллок, Джонсон и Чэнс» — солидной, широко известной фирме, которую возглавляют талантливые и хорошо осведомленные в технических вопросах представители юридической профессии, пользующиеся заслуженной славой в столице Великобритании. Эта превосходная фирма обладала бесчисленными связями с крупными пайщиками и председателями самых различных компаний. Она действительно разыскала таких людей, которые сумели не только повлиять на членов комитета и провести акт в парламенте, но уже после того как акт был в руках у компании, а от первоначальной суммы в тридцать тысяч фунтов почти ничего не осталось, сумели вовлечь в это предприятие Гривса и Хэншоу, — и они, взяв подряд на постройку в течение двух лет линии Чэринг-Кросс — Хэмпстед, заплатили год тому назад десять тысяч фунтов наличными.

Условия акта были довольно жесткие. Они предусматривали, что Электро-транспортная компания должна внести шестьдесят тысяч фунтов стерлингов в государственных ценных бумагах как залог в обеспечение того, что предполагаемые работы будут закончены к указанному сроку. Но, как эти лондонские предприниматели объясняли Каупервуду, не трудно будет найти такую группу финансистов, которые согласились бы за обычный ссудный процент внести требуемое количество ценных бумаг в предусмотренный условиями акта банк. А в парламентском комитете, если, разумеется, там будет заручка, безусловно можно добиться продления сроков окончания работ.

Однако после полутора лет усилий с их стороны и несмотря на то, что на это дело было ухлопано сорок тысяч фунтов стерлингов наличными и вложено на шестьдесят тысяч залоговых ценных бумаг, денег на прокладку туннеля (а требовалось на это миллион шестьсот тысяч фунтов) по сие время достать не удалось. Причина этого крылась в том, что хотя в Лондоне и функционировала успешно одна линия подземной дороги, Сити — Южный Лондон, оборудованная по всем правилам современной техники, — тем не менее это не могло убедить английских капиталистов в том, что вновь проектируемая подземная дорога, значительно большей протяженности и соответственно требующая значительно больших затрат, будет приносить доход. Две другие действующие линии городской железной дороги представляли собой полуподземку — по ней ходили паровички, которые то шли по открытому месту, то ныряли в туннель; одна из них, так называемая Районная железная дорога, проложена была на пять с половиной миль, другая — Метрополитен — всего на две мили. Между дорогами действовало соглашение о сквозном движении по обеим линиям. Но так как эти линии обслуживались паровой тягой, то туннели и платформы были закопченные, грязные — ни та, ни другая дорога почти не приносила дохода; и так как на деле пока еще никто не показал, что дорога, постройка которой обойдется в несколько миллионов фунтов, может приносить прибыль, английские капиталисты не склонны были заинтересоваться подобным предприятием. Отсюда возникла необходимость искать капитал в других частях света, и это в конце концов привело мистера Хэншоу и мистера Гривса — через Берлин, Париж, Вену, Нью-Йорк — к мистеру Каупервуду.